كيف تفكر اسرائيل في حالة غلق القناة

ماذا لو اغلقت قناة السويس؟
صحف عبرية
2011-02-01


لأول مرة منذ توقيع اتفاق السلام مع مصر ثار امكان واقعي لاغلاق قناة السويس أمام حركة حمولات اسرائيلية. نشر أمس ان واحدا من كبار مسؤولي حركة الاخوان المسلمين، التي تناضل من اجل الحكم في مصر، دعا 'الى أن يشتمل الاحتجاج الشعبي على وقف الحركة في القناة'. سواء تحقق هذا الامكان، والعياذ بالله، أم لم يتحقق ـ فان مجرد وجوده يقتضي تفكيرا من جديد واستعدادات فورية.
إن نحو ثلث الاستيراد والتصدير الاسرائيليين يوجه الى الشرق عن طريق البحر، وأكثره يمر عن طريق عنق الزجاجة المصرية. إن ضعف الولايات المتحدة ايضا كما تُبين الازمة، يقوي الحاجة الى توجيه نظرنا الاقتصادي الى الصين واليابان والهند. ولاسباب مختلفة أُغلق اليوم البديل عن القناة عن طريق ميناء ايلات. وحان وقت اصلاح هذا.
إن جل تجارة اسرائيل الخارجية (98 في المئة) يمر عن طريق موانىء البحر. تدل مقارنة دولية على تعلق عال على نحو خاص بالموانىء مقارنة بدول اخرى؛ إن الموانىء تشكل أنبوب الاوكسجين لاقتصاد اسرائيل، في حين ان قسط ميناء ايلات من حركة السلع ضئيل وهو 5 في المئة فقط من جملة الحمولات وهو ربع الدرجة المئوية من عدد الحاويات فقط.
الآن، ونحن نرى بوضوح السيف يرتفع في الهواء، ربما تتفضل الحكومة في نهاية الأمر في النفقة على سكة حديدية الى ايلات.
في غضون خمس سنين سيُشحن للشرق ومنه مليون حاوية كل سنة ـ وليس من الاقتصاد فعل ذلك في شاحنات في تعرجات مرتفعات سدوم. يُحتاج لميناء ايلات الذي يعاني خلفية برية ضيقة منطقة اخرى شمالي المدينة وينبغي ربطه بمسارات ذات أهداف. كذلك هناك حاجة الى استثمار ذي شأن في بناء الأرصفة والرافعات وتعميق الميناء لاستيعاب السفن الحديثة. لن يُقدم لنا هذا أي شركة خاصة؛ على الحكومة ان تتخلى عن شهوتها لخصخصة الميناء والقطار وان تتدخل سريعا.
ليس التخلف في البنية التحتية وحده هو الذي يسد الطريق الى ايلات بل الاعتبارات التجارية ايضا. يفضل النقلة الدوليون ميناءي حيفا وأسدود لقربهما من شبكة المسارات المهمة في البحر المتوسط. تُحمل الحاويات في أكثرها على سفن ضخمة الى موانىء رئيسية في المنطقة وتُشحن منها في سفن أصغر الى اسرائيل ومنها. ليس في البحر الاحمر موانىء رئيسية صديقة لاسرائيل (سوى مصر)، وأقربها موجود بعيدا في الهند. بدأ أكثر اولئك النقلة الدوليين يزورون اسرائيل في السنين الاخيرة فقط، وقبل ذلك كانوا يخضعون للقطيعة العربية التي يتبين انها قد تستيقظ مرة اخرى في المستقبل وعلى نحو مفاجىء.
لا تستطيع السوق الحرة ايضا تقديم جواب عن الاعتبارات التجارية. لن يكون للناقلة الوطنية الوحيدة وهي شركة 'تسيم' منافسة في سيناريو العودة الى العزلة. لهذا يجب على الحكومة ان تتدخل وان تنشىء خط ملاحة بين ايلات والهند.
وهذا الحل هو جواب عن نفقات التأمين الزائدة للملاحة في البحر الاحمر المعادي لاسرائيل، والحاجة الى حماية سلاح البحرية ولا سيما في منطقة الصومال التي تعج بالقراصنة. من المؤكد ان كثيرا من الحواجب الرأسمالية ترتفع الآن: أإستثمار في البنى التحتية للجمهور العريض من ضرائبنا؟ أإنشاء شركة ملاحة حكومية مع ملاحين اسرائيليين لا فليبينيين؟ ولذلك تفضلوا باسقاطها الحديث عن أكثر المشاريع ربحية في المدينة مع صفر من الاستثمار. لاسرائيل ميزة جغرافية تُستغل اليوم جزئيا في مجال النفط فقط بواسطة خط أنبوب ايلات عسقلان. تُشغل الأنبوب بنجاح كبير شركة حكومية من اجل زبائن في الصين والهند. سيكون خط حاويات سريع من الشرق الاقصى الى البحر المتوسط منافسا لقناة السويس ايضا.
تجبي مصر اليوم نحو 5 مليارات دولار كل سنة، ومن المؤكد انه يمكن اقتطاع قطعة لا بأس بها من هذه الكعكة. في حالات تطرف عندما تكون القناة مغلقة (كما حدث من قبل سنين طويلة)، نستطيع ان نجبي حتى ضعفي ذلك. لهذا سيفرح البنك الدولي لاسباب استراتيجية واقتصادية لتمويل هذا المشروع.
قد يثبت مبارك للجولة الحالية، لكن الغوغاء الذين رسموا نجمة داود على لافتات أحرقوها في السويس قد يسيطرون ذات يوم على القناة ايضا. إن المشكلة الاستراتيجية التي ظهرت في نهاية الاسبوع تقتضي ردا.

' خبير اقتصاد مختص بمجال الملاحة
معاريف 1/2/2011